Ein junger Raser hat in Remscheid zwei Frauen angefahren, eine schwer verletzt, die andere inzwischen tot. Das Tatfahrzeug: ein getunter (!) AMG. Die Frage erneut: Soll es eine PS-Begrenzung für junge Fahrer geben?

Ich gebe zu, vor einigen Jahren habe ich das, einem Reflex folgend, für richtig gehalten. Inzwischen sehe ich das anders:

➡️ Der Stufenführerschein beim Motorrad sorgt dafür, dass man sich an die enormen Kräfte im Zusammenhang mit einem einspurigen Fahrzeug gewöhnt. Das verhält sich beim Auto anders.
➡️ Auch mit 120 PS kann man sehr schnell fahren, innerorts 180 geht auch damit.
➡️ Das getunte Auto ist nicht an sich das Problem, sondern die Geisteshaltung, die sich damit ausdrückt. Und die wird sich ihren Weg jenseits des Verbots bahnen.
➡️ Elektrofahrzeuge selbst mit geringeren Leistungen können auch sehr schnell beschleunigen.
➡️ Da es meines Wissens keine Zahlen, gibt, die beweisen, dass mit Fahrzeugen mit sehr hoher Leistung in Verbindung mit jungem Fahrer besonders viele oder schwere Unfälle geschehen, ist ein solcher Eingriff in die Freiheits- und Gleichheitsrechte nicht gerechtfertigt.
➡️ Denn: Das würde ja auch alle anderen (vernünftigen) jungen Fahrer daran hindern, das elterliche Fahrzeug zu benutzen, wenn es PS-stark ist.

Was dann:

➡️ Zunächst einmal: So tragisch diese Ereignisse sind, sie sind sehr selten.
➡️ Die Polizei soll selbstverständlich Druck auf die Raser- und Poserszene ausüben und illegale Veränderungen an den Fahrzeugen finden.
➡️ Da aber Raserei oft aus dem Moment oder Affekt heraus entsteht, ist es völlig illusorisch zu glauben, dass die Polizei überall dort sein kann. Im Gegenteil ist das eher Zufall.
➡️ Radarkontrollen sind sinnvoll, verhindern aber diese Taten nicht.
➡️ Wir alle können daran mitwirken, dass sich soziale Normen ändern. Allerdings sind die Milieus, in denen solche Fahrzeuge als toll empfunden werden, meilenweit davon entfernt. Und deshalb sind Verhaltensappelle ganz sicher wirkungslos.
➡️ Meine (wiederholte) Forderung deshalb: Wir können und müssen mit besserer Sensorik zu schnelles Fahren erkennen und die Fahrzeuge, wenn auf Warnung nicht reagiert wird, einbremsen. Das würde auch dagegen helfen, mit dem Fahrzeug als Waffe in Menschengruppen zu fahren.

Wie kommt es bei Wildunfällen eigentlich zu schweren Verletzungen? Wie waren die Umstände vor Ort? Das haben wir erstmals anhand polizeilicher Unfalldaten analysiert. Im Crashversuch zeigen wir das Hauptunfallszenario für Pkw. Wichtige Ergebnisse in Kurzform:

➡️ Hauptproblem Auto: Ausweichen mit Überschlag und/oder Kollision mit Hindernis statt Vollbremsung und "Draufhalten"
➡️ Hauptproblem Motorrad: Kollision mit Sturz
➡️ Motorräder überproportional betroffen
➡️ Hauptunfallgeschehen nachts bei geringen Verkehrsstärken
➡️ Wildwechselschilder, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Versuche, das Wild am Queren zu hindern ohne Effekt

Was kann man tun:

➡️ Ansprache und Fahrsicherheitstrainings zu richtigem Verhalten bei auftauchendem Wild
➡️ Infrastruktur: hindernisfreier Seitenraum mit freier Sicht
➡️ Technik: Infrarotdetektion mit Warnung und idealerweise mit Notbremsfunktion


Bild Copyright „Finn Danker/cts“

Die Motorradsaison beginnt und schon gibt es auch die üblichen Verhaltenstipps. Gut gemeint, aber für mich weitgehend sinnfrei. Für die meisten Motorradfahrer, auch für mich, besteht der Zweck des Fahrens ja gerade darin, durch Kurvenschräglage und Herausbeschleunigen einen Adrenalinkick zu erzeugen. Wichtig ist daher eher, dass man beherrscht, was man da tut. Deshalb braucht es vor allem:

➡️ Sicherheitstrainings und zwar zertifizierte, damit das Gamechanger-Thema Gefahrenlehre ausreichend berücksichtigt wird. Gerne jedes Jahr, damit im Ernstfall die Reaktion automatisiert ist. Und gerne, leider selten angeboten, auf der Straße mit dem Trainer im Realverkehr und anschließender Videobesprechung.

Um die Opferzahlen zu senken, müssen wir aber auch auf die einwirken, die sich außerhalb jedes Vernunftbereichs bewegen. Auf den bekannten Motorradstrecken im absoluten Grenzbereich und teilweise gegen die Uhr fahren. Da brauchen wir, schon um Streckensperrungen zu vermeiden:

➡️ Geschwindigkeitsbegrenzungen mit Polizeikontrollen. Natürlich mit Anhalten direkt vor Ort. Personalintensiv aber nötig.

Insgesamt brauchen wir einen motorradfreundliche Infrastruktur:

➡️ keine Billigflickerei mit Bitumen, das bei Hitze weich und glatt wird
➡️ Schutzplanken mit Unterzug
➡️ Markierungen an der Mittellinie, die nachweislich eine bessere Kurvenlinie erzeugen und damit das Fahren in den Gegenverkehr verhindern

Der Verkehrsgerichtstag in Goslar beschäftigt sich erneut mit dem Thema Cannabis im Straßenverkehr und meine zentrale Forderung ist: Der Grenzwert von 3,5 nG/ml muss wieder abgeschafft werden und wir brauchen eine Null-Toleranz-Politik. Die von den Legalisierungs-Befürwortern immer wieder behauptete Analogie zum Thema Alkohol war immer schon Unfug und schafft nur Komplikationen.

Der Wirkstoffgehalt jeder Pflanze und auch der einzelnen Pflanzenteile ist unterschiedlich und kein Konsument kann auch nur annähernd wissen, wieviel THC er im Blut hat. Erschwerend kommt hinzu, dass die Abbauprozesse ganz anders als beim Alkohol sind. Das „Herantrinken“ ist schon beim Alkohol problematisch, beim Cannabis aber ist „Herankiffen“ unmöglich.

Anders als beim Alkohol hat die Polizei vor Ort keine Tests, die einen konkreten Wert zeigen. Viele Blutuntersuchungen werden, wie es eine aktuelle Studie aus Rheinland-Pfalz zeigt, unterhalb der 3,5 ng liegen. Das bedeutet für die Polizei einen erheblichen Zeitaufwand für nichts und für den Bürger einen Eingriff in seine körperliche Unversehrtheit letztlich ohne Grund.

Auch die Diskussion darüber, ob das Gesetz in Bezug auf Mischkonsum nachgeschärft werden muss, kann so erledigt werden. Wenn wir wieder zur alten Regelung zurückfänden, gäbe es auch keinen Bereich des Mischkonsums der gefährlich sein könnte.

Noch ist das Thema überschaubar, weil die Menge legal verfügbaren Cannabis sich noch gar nicht wesentlich erhöht hat und unsere Befragungsstudie zeigt, dass bisherige Nichtkonsumenten durch die Legalisierung auch nicht in nennenswertem Ausmaß zu Konsumenten werden. Aber in der jungen Generation wird das Thema anders gesehen und da werden wir das Problem über die Zeit bekommen.

Wenn der Paragraph 315 c Strafgesetzbuch in der Praxis Bedeutung erlangen soll, muss er geändert werden. Er ist vor allem in Bezug auf die sogenannten „sieben Todsünden“ durch eine Vielzahl einschränkender Bedingungen in der Praxis kaum von Bedeutung. Insgesamt sind nur rund 0,5 Prozent der Eintragungen beim Kraftfahrtbundesamt auf dieses Delikt zurückzuführen. Davon die meisten nach Satz 1, also Alkohol- und Drogendelikte. Nur auf die „sieben Todsünden“ bezogen liegen die Eintragungen im Promillebereich.

Woran liegt das: Die Tat muss zunächst „grob verkehrswidrig“ begangen worden sein. Schon das allein ist auslegungsfähig. Denn es muss hier eben ein Maß an Verkehrswidrigkeit vorliegen, das deutlich über „normales“ Fehlverhalten hinausgeht. Darüber hinaus muss die Tat „rücksichtslos“ begangen worden sein. Das nun ist eine Kategorie, die die Erforschung der Motivlage des Täters erfordert. Es reicht eben nicht, dass man gedankenlos oder vielleicht abgelenkt oder mit der Situation überfordert war.

Damit aber nicht genug, müssen auch noch „Leib und Leben oder fremde Sachen von bedeutendem Wert“ gefährdet worden sein. Es reicht also nicht, dass man durch zum Beispiel eine sehr hohe Geschwindigkeit in der Stadt potentiell andere gefährdet, sondern es muss konkret jemand gefährdet worden sein, beispielsweise beim Überqueren der Straße.

Vier sehr einschränkende Bedingungen, alle mit „und“-Verknüpfung. Wenn der Paragraph Bedeutung erlangen soll, müssen wir daran arbeiten. Der Verkehrsgerichtstag möchte sich aber in diesem Jahr damit befassen, ob die „sieben Todsünden“ noch zeitgemäß sind. Meine Antwort, wenn wir in die Statistik schauen: Ja, im Großen und Ganzen, wenn wir den Abstandsverstoß ergänzen. Aber ohne die grundsätzlichen Änderungen, bleibt das ohne praktische Bedeutung.

Rund zwei Drittel aller Unfälle mit Verletzten und Getöteten, an denen Fußgänger beteiligt waren, sind nicht vom Fußgänger verursacht worden. Falls bei diesen Unfällen eine Person getötet wurde, war dies fast immer der Fußgänger. Bei Unfällen zwischen Fußgängern und Radfahrern, bei denen es noch am ehesten ein anders Bild ergeben könnte, ist der Fußgänger zwar immerhin zu rund 40 Prozent der Verursacher. Aber auch hier ist er fast immer der Leidtragende: Vier von fünf Todesopfer in dieser Konstellation waren Fußgänger.

Der Deutsche Verkehrsgerichtstag beschäftigt sich in diesem Jahr mit dieser Thematik unter der Überschrift „Opfer oder Täter“. Da ist dann doch bei dem Versuch, dem Thema besonderen Drive zu geben, etwas dick aufgetragen worden. „Täter“ wäre ohnehin schon grenzwertig. Aber die Zahlen sprechen auch eine klare Sprache: Fußgänger sind diejenigen, die unseres Schutzes und unserer besonderen Anstrengung bedürfen.

Viele mögliche Maßnahmen sind bekannt und oft diskutiert. Ich möchte mal die Aufmerksamkeit auf zwei Dinge lenken, die sich bei der Statistikauswertung als besonders problematisch gezeigt haben.

➡️Erstens sind rund 50 Prozent aller getöteten Fußgänger über 70 Jahre alt, 40 Prozent sogar über 75. Häufig wollten die von einer Fahrbahnseite auf die andere, können aber durch vielfache Einschränkung nicht bis zu nächsten sicheren Querungsstelle laufen. Sie gehen dort über die Straße, wo sie sich gerade befinden. Wir müssen also möglichst die Querungsstellen dort haben, wo der Bedarf ist. Das heißt nicht nur mehr davon, sondern vor allem an den richtigen Stellen. Das geht aber nur, wenn man die Fußverkehrsströme ermittelt. Das machen Kommunen in der Regel nicht, weil es nicht einfach ist. Nicht einfach – aber machbar. Und aus meiner Sicht auch nötig.

➡️Zweiter Punkt: Knapp die Hälfte aller getöteten Fußgänger starb in den vier dunklen Monaten November bis Februar. Wir müssen allen zunächst mal ins Bewusstsein rufen, dass Fußgänger die einzigen Verkehrsteilnehmer sind, die keine eigene Lichtquelle haben. Gerade bei Regen ist dies aber für die Sichtbarkeit entscheidend. Deshalb müssen wir wenigstens dafür sorgen, dass hellere Kleidung getragen wird, am besten reflektierend.

Könnte die Technik verhindern, dass Autos oder Lkw auf Menschen zuhalten? Meine Meinung: Aber sicher könnte sie das! Nach den Anschlägen in Magdeburg und New Orleans und vielen anderen in der Vergangenheit sollten wir mal darüber reden, wie wir solche Szenarien grundsätzlich stoppen können.

Erstens werden wir nie durch Absperrungen alles verhindern können. Zweitens hat es Amokfahrten oft und an anderen Stellen gegeben. Gerade erst in London, wo jemand nach einem Diskostreit in Menschen hineinrast. Und drittes hat es schon Tote durch medizinische Notfälle gegeben, wie vor einigen Jahren in der Berliner Invalidenstraße.

Was wir brauchen, um das technisch zu verhindern, ist in vielen neueren Autos schon drin oder könnte drin sein: Radar-/Lidarsensoren und idealerweise zwei Kameras. Dann müsste die Software nur noch auf die entsprechenden Szenarien angelernt und für diese Situationen ausgelegt werden. Und zwar, anders als der schon vorhandene Notbremsassistent, nicht übersteuerbar. Aus meiner Sicht jedenfalls kein Hexenwerk.

Insgesamt müssen wir wegkommen von den vielen individuellen Entscheidungen, die dieser große und gefährliche Gegenstand möglich macht. Warum fordern das nicht alle, die für die Vision Zero sind? Irgendwie ist das Auto als Träger individuelle Freiheitsrechte wohl (noch) unantastbar und kann so lange dann auch im Großen, wie auch in den vielen „kleinen“ Aggressionstaten als Waffe eingesetzt werden.

Kommen wir zur technischen Umsetzbarkeit: Die Hersteller behaupten allen Ernstes, solange Schilder schlecht lesbar und Spuren schlecht erkennbar sind, könne man das nicht machen. Im gleichen Atemzug beklagen sie sich über (angeblich) nicht vorhandene gesetzliche Grundlagen für autonomes Fahren. Wenn die nur da wären, könne man sofort fahrerlos fahren, mindestens mal Taxi. Ja, Leute: Wenn das so ist, müsstet ihr ja das oben geforderte mühelos umsetzen können, denn das wäre ja Voraussetzung für einen sicheren Betrieb. Entweder - oder!

Sinnvoller Einwand: Das würde ja kurzfristig nicht helfen, da es nur über Neufahrzeuge auf die Straße kommt. Das ist korrekt, aber auch andere Assistenzsysteme, zuvorderst ESP und Abbiegeassistent, kamen nur langsam. Aber irgendwann sind sie in allen Fahrzeugen drin und man muss ja mal anfangen. In Mietwagen, wie in Magdeburg und New Orleans, geht das übrigens sehr schnell. Demgegenüber werden all die mehr oder minder sinnvollen Forderungen und Vorschläge, die sich jetzt medial anschließen, bis dahin wie üblich im Papierkorb des Vergessens gelandet sein.

Deshalb sollten wir jetzt in die Debatte zur Fortschreibung der EU-General Safety Regulation diese Punkte mit Macht einbringen.

Sind SUV wirklich gefährlicher als andere Fahrzeugkategorien? Jedenfalls nicht a priori und auch nicht auf Grundlage der verfügbaren Daten. Dabei wissen wir um die Limitierungen der Aussage: Wir haben keine aktuellen Fahrleistungen, die natürlich die bessere Bezugsgröße als der Bestand wären. Andererseits vermag ich auch nicht zu erkennen, warum Limousinen ab der Mittelklasse wesentlich andere Fahrleistungen als SUV haben sollten. Ich beziehe mich auch nur auf den Unfallaspekt: Platzbedarf und Klimaschädlichkeit sehe ich durchaus als eine andere relevante Diskussion.
Wenn immer mal wieder SUV-Verbote gefordert werden, muss man darauf hinweisen, dass dies keine definierte Kategorie ist. Man müsste dann schon konkrete Maße, Gewichte und Formen definieren. Hier beziehe ich mich auf die Kategorien, die Kraftfahrt Bundesamt und Statistisches Bundesamt (Destatis) benutzen.

Der ehemalige Leiter der Unfallforschung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) ist Experte für Verkehrssicherheit und Unfallforschung. Bei der Björn Steiger Stiftung verantwortet er ab sofort den Bereich Verkehrssicherheit.

Herr Brockmann, Sie sind einer der prominentesten Unfallforscher Deutschlands und Ende Januar lange geplant und altersbedingt bei Ihrem langjährigen Arbeitgeber ausgeschieden. Warum genießen Sie jetzt nicht die schönen Dinge des Lebens?

Aber das tue ich doch: Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist über die vielen Jahre so mit mir „verwachsen“, dass ich mir einfach nichts Erfüllenderes vorstellen kann, als daran weiter mitzuarbeiten.

Sie sind ja auch Vizepräsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrates. Warum glauben Sie, dass Ihnen das bei und mit der Björn Steiger Stiftung erfolgreich gelingt?

Die Entstehungsgeschichte der Stiftung war für mich immer etwas ganz Besonderes. Diese unglaublich positive Energie, die der eigentlich ja furchtbare Unfalltod des kleinen Björn ausgelöst hat, mit der das gesamte Rettungswesen unseres Landes grundlegend reformiert und verbessert wurde. In der DNA der Stiftung liegt aus dem tragischen Ereignis heraus aber auch, solche Unfälle am besten ganz zu verhindern. Ich finde es toll, dass die Stiftung sich hier zu noch mehr Engagement entschlossen hat.

Was werden denn die Schwerpunkte Ihrer Arbeit in nächster Zeit sein?

Wir haben ja die drei großen Themen Fahrzeugsicherheit, Verbesserungen in der Infrastruktur und das Verhalten der Menschen. Im Grunde gibt es hundert „Baustellen“, und vielfach sind die Dinge auch miteinander verwoben. Aus der Geschichte der Stiftung heraus glaube ich allerdings, dass ein Schwerpunkt auf dem Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer liegen sollte, also den Radfahrern und Fußgängern. Hier sieht man schon, wie die drei Teilbereiche ineinander greifen: Bei der Fahrzeugsicherheit können Notbrems- und Abbiegeassistenten helfen, die Gestaltung einer sichereren Infrastruktur ist eine Daueraufgabe, und letztlich wird es nicht ohne gegenseitige Rücksicht gehen.

Sie arbeiten an der „Vision Zero“, also dem Ziel, keine Verkehrstoten mehr zu haben…

Das Ziel ist in Ordnung, man darf nur nicht glauben, dass es in unserem hochkomplexen Verkehrssystem erreichbar ist. Man braucht einen langen Atem und jede kleine Verbesserung ist ein Erfolg.